今年以來(lái)，馬鋼采購(gòu)中心物流團(tuán)隊(duì)圍繞“調(diào)結(jié)構(gòu)、降成本、提效率”，與礦石采購(gòu)團(tuán)隊(duì)協(xié)同，對(duì)進(jìn)口礦全流程物流結(jié)構(gòu)和運(yùn)輸成本展開(kāi)分析，打破傳統(tǒng)模式，謀求綜合物流成本最優(yōu)解。1-5月采用進(jìn)口礦“外輪全卸+內(nèi)貿(mào)進(jìn)江”物流模式，累計(jì)降低物流成本872.4萬(wàn)元。

今年以來(lái)，受全球通航需求增長(zhǎng)和紅海危機(jī)導(dǎo)致的繞航影響，海岬型散貨市場(chǎng)上漲勢(shì)頭強(qiáng)勁。采購(gòu)中心物流團(tuán)隊(duì)密切跟蹤市場(chǎng)變化后發(fā)現(xiàn)：BCI-C5（西澳大利亞-中國(guó)青島）航線平均運(yùn)價(jià)上漲29%，達(dá)到10.23美元/噸。區(qū)別于國(guó)際干散貨市場(chǎng)，國(guó)內(nèi)沿海散貨市場(chǎng)持續(xù)低位運(yùn)行。

一直以來(lái)，馬鋼進(jìn)口礦物流部門(mén)著眼于高效保供，在接到運(yùn)輸部下達(dá)的月度回運(yùn)計(jì)劃后，立即結(jié)合廠內(nèi)庫(kù)存、港口資源分布和外部物流環(huán)境變化等情況，積極調(diào)整運(yùn)力組織回運(yùn)，保障生產(chǎn)用料穩(wěn)定順行。傳統(tǒng)的“外輪直進(jìn)”模式，即進(jìn)口礦物流保供模式，是指外輪在海港減載后剩余貨量帶進(jìn)江內(nèi)港口卸載，通關(guān)放行后再由內(nèi)貿(mào)船舶將港口貨物中轉(zhuǎn)至馬鞍山。新的“外輪全卸+內(nèi)貿(mào)進(jìn)江”模式指外輪在海港全卸，通關(guān)放行后由內(nèi)貿(mào)船舶中轉(zhuǎn)進(jìn)江。

基于對(duì)內(nèi)外貿(mào)物流市場(chǎng)現(xiàn)狀及低庫(kù)存狀態(tài)下的保供需求，采購(gòu)物流部會(huì)同礦石資源部對(duì)以上兩種物流模式的綜合物流成本進(jìn)行算賬分析。當(dāng)前，內(nèi)外貿(mào)物流市場(chǎng)發(fā)生劇烈變化，如果維持傳統(tǒng)的”外輪直進(jìn)“原則，可能導(dǎo)致綜合物流成本大幅上升。馬鋼采購(gòu)中心物流團(tuán)隊(duì)積極思考，改變?cè)心Ｊ讲捎谩巴廨喨?內(nèi)貿(mào)進(jìn)江”的模式進(jìn)行物流降本。經(jīng)過(guò)細(xì)致測(cè)算，一條標(biāo)準(zhǔn)的海岬型外輪，采用“外輪全卸+內(nèi)貿(mào)進(jìn)江”模式的綜合物流成本要低于“外輪直進(jìn)”模式的綜合物流成本。

在綜合考慮對(duì)遠(yuǎn)洋運(yùn)費(fèi)差、內(nèi)外貿(mào)裝卸費(fèi)價(jià)差等測(cè)算結(jié)果后，馬鋼采購(gòu)物流團(tuán)隊(duì)1-5月累計(jì)安排18船外輪采取“外輪全卸+內(nèi)貿(mào)進(jìn)江”模式，降低物流成本?！跋乱浑A段，我們將持續(xù)在細(xì)處、實(shí)處‘算賬’，在長(zhǎng)期極致低庫(kù)存下安全保供，不斷優(yōu)化物流結(jié)構(gòu)，力爭(zhēng)采購(gòu)物流取得更大降本空間?！辈少?gòu)中心物流部門(mén)相關(guān)負(fù)責(zé)人說(shuō)。